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常磐線における「上野」〜「取手」間は快速運転を行い、東京都心への通勤通学路線の常磐快速線として活躍している。

「取手」〜「土浦」間とその先は快速ではなく各駅に停車する普通として運行されるようになる。多少ローカル色が強くなるものの都心まで1時間弱で行けるため、都心への繋がりが強い。運行本数も日中毎時4本とそれなりに多くなっている。

この性質から茨城県南部は東京のベッドタウンとして栄えており、茨城県の人口の3分の1が集中している。茨城県は東京都には隣接していないが比較的近いため、東京一極集中の影響を受けている。

茨城県において常磐線は都心へ直結している大切な足である。他に直結している駅と路線はJR宇都宮線の古河駅しかない・・・2005年まではそれしかなかった。

2005年8月、茨城県に新たな都心直結鉄道が開業し、茨城県南部に新たな時代をもたらすことになる。

それが「つくばエクスプレス」である。明治に建設された常磐線とは違い、建設技術が進歩した平成に建設された路線のため計算された線形、高性能な車両と設備を備えている。

つくばエクスプレスは「秋葉原」〜「つくば」間の58.3kmを結び、列車種別の快速はなんとこの距離を最速45分で結んでしまうのだ。

常磐線の58.3kmは「日暮里」〜「荒川沖」間がだいたい同じ距離に相当する。この距離を常磐線で移動すると約1時間である。常磐線のほうが15分ぐらい遅い。

両路線は茨城県南部と東京都心を結ぶ同じ性質の路線のため、このことから利用客がつくばエクスプレスに移る傾向が見られた。このことから2004年の常磐線(快速)の混雑率は185%、開業後の2005年は169%、同じく緩行線は2004年で197%、2005年は179%と減少に転じたのだった。

互いの路線は「協調」ではなく「競合」関係なため、利用客を奪われたJR常磐線も黙っておらず対策を打ち出すことにした。

JRは2005年のダイヤ改正で新型車両のE531系を投入し、最高速度130kmで運転を行う特別快速の運行を開始する。これにより「上野」〜「土浦」間が約1時間、つくばエクスプレスとほぼ同距離である「日暮里」〜「荒川沖」間が約50分で結ばれるようになった。2007年のダイヤ改正では中距離列車が全てE531系に置き換わり、快速区間のE231系と共に運転速度を引き上げ、高萩駅までグリーン車の営業を開始した。

この取り組みにより常磐線の利用客は以前ほどではないが回復の傾向が見られ、常磐線は177%ぐらいまで増加した。つくばエクスプレスと同等ぐらいの数値だが、依然としてあちらのほうが利用客が多い。

一方でつくばエクスプレス。開業年度の2005年の混雑率は107%、2010年は160%、2019年は171%と年々増加を続けている。 こちらは沿線の宅地化が著しいため、今後も利用客が増えると予想される。