品川
しながわ
Shinagawa

所在地

東京都港区

 

1日平均乗車人員

JR東日本(2021年)約213,000人

JR東海(2020年)約14,800人

京浜急行電鉄(2019年)約141,000人

「品川駅」だけど実は港区にあるターミナル駅

駅名は「品川」だが、当駅は品川区ではなく港区に位置している。これはかつて存在した東海道の宿場町「品川宿」と目黒川河口付近を「品川湊」と読んでいたことが由来。

 

かつて山手線外回り内回りが同一ホームにあったが2021年12月5日から外回り(渋谷方面)ホームを2番線から3番線に変更し、京浜東北線北行きと同一ホームで乗り換えが可能になった。この切り替えは3番線ホームを山手線外回りの線路まで拡幅することによって乗降を可能にした。

INDEX

 

 

東海道線(上野東京ライン)

 

(上り)
東京・上野・大宮・
宇都宮・高崎方面

(下り)
川崎・横浜・
小田原・熱海方面

(常磐線・上り)
東京・上野・柏・
土浦・水戸方面

快速アクティー※
普通
常磐線

※下りのみ運行

京浜東北線

 

(南行)
蒲田・横浜・
大船方面

(北行)
東京・上野・
赤羽・大宮方面

快速※
各駅停車

※南行各駅停車

山手線

 

(外回り)
渋谷・新宿方面

(内回り)
東京・上野方面

横須賀線

 

(下り)
横浜・
大船・鎌倉方面

(上り)
東京・錦糸町・
千葉・成田空港方面

京急線

 

(上り)
泉岳寺・新橋・
浅草・成田空港方面

(下り)
羽田空港・横浜・
三浦海岸方面

エアポート快特
快特
特急 快特
エアポート急行
普通 特急
エアポート急行
普通

東海道新幹線

 

(上り)
東京方面

(下り)
名古屋・新大阪方面

STAMP

東海道五十三次品川宿。江戸から京都までの間にある53の宿の一つ。品川宿は起点となる日本橋から見て1番目の宿場町。江戸時代は東海道の玄関口として栄えた。場所としては北は京急線「北品川駅」、南は「青物横丁駅」辺り。現在は商店街になっているが随所に面影が見られる。

東海道五十三次品川宿、色違い

東海道五十三次 品川宿、羽田空港、高層ビル群。羽田空港は大田区にある日本最大の空港。成田空港と並ぶ首都圏の空の玄関口。鉄道は通っているがJRの駅はなく、当駅から京急線に乗るかもしくは浜松町駅から東京モノレールに乗る。品川駅から京急線で運行されるエアポート快特に乗ると羽田空港まで約15分。浜松町駅から東京モノレールで運行される空港快速は羽田空港まで約18分。JRは2029年度を目標に東京駅から羽田空港を約18分で結ぶ羽田空港アクセス線を計画している。品川駅の港南口はたくさんの高層ビルが建ち並び、大企業の本社が集結する東京都の主要オフィス街が形成されている。

都会と東海道の歴史が融合する駅。品川駅周辺は高層ビルが建ち並ぶ東京有数のオフィス街が形成されているが、品川駅南にある北品川駅辺りで旧東海道の宿場町だった面影を残す場所がある。品川駅の南なのに北品川とはどういうことなのかは、品川駅が港区にあるからである。

創業明治五年品川-横浜間 東海道線品川駅。スタンプの状態が悪い。日本最初の鉄道は明治5年に「新橋」〜「横浜」が開業したことと言われているが、約4か月前に「品川」〜「横浜」間が仮開業している。そのため本当の鉄道の発祥地は品川駅となる。

お座敷列車運転記念。JRがまだ国鉄だった頃の1955年5月1日に、品川駅から何らかのお座敷列車が運転されたのだろう。車内には向島・花川戸・柴又・湯島・深川・鬼越と書かれたものが確認できる。1955年という事はこのスタンプは約70年前のもの?だとしたら随分保存状態が良い。

185系新型特急踊り子号運転記念。このスタンプは185系特急踊り子のヘッドマーク。特急踊り子号は1981年10月から運転を開始し、車両は同年1月に登場した185系により運転されていた。踊り子とは短編小説「伊豆の踊子」から名付けられ、荒んだ青年が一人旅の最中に出会った踊り子の少女との物語を描くお話。因みにヘッドマークの左下にエル特急マークがついている。エル特急とは国鉄からの愛称で、昼の時間帯に等間隔で運行され自由席が設けられていた特急である。

欧風客車完成記念サロンエクスプレス東京。国鉄が昭和58年に国鉄14系客車を改造することにより誕生したお座敷列車。若年者層をターゲットにし新しい鉄道旅行をテーマにした欧風客車。ジョイフルトレインという呼び名を定着させた車両とも言われている。国鉄分割民営化後はJRに引き継がれたが、2015年7月に長野車両センターで廃車された。

サイエンストレイン展示記念 EXPO(エキスポ)’85。1985年に茨城県で開催された国際科学技術博覧会(つくば万博)の前年に、博覧会をPRするため「サイエンストレイン」という列車が本州と九州を巡回した。国鉄12系客車の車内を改装し、車内で博覧会のPRを行った。東京駅を始発とし最初の停車駅が品川駅だった。本州・九州の主要駅を回り博覧会開催前々日に会場最寄駅に到着するというルートで運行された。

サヨナラ183系ミステリー号運転記念。田町電車区に配置されていた183系は急行伊豆や特急踊り子として運行されたが、1985年3月のダイヤ改正で踊り子は185系に統一。183系は特急あずさとして松本運転所に転属する事になり、惜別企画として1985年1月15日に当列車が運転された。運行ルートは「品川」〜「御殿場」。大崎支線での方向転換、横浜羽沢駅(貨物駅)の通過など貨物線を最大に活用したものだったらしい。

カートレイン運転記念。カートレインとは乗客が乗る寝台列車と自動車を積載する貨車を連結した列車。1985年7月に国鉄が新橋駅の前身である汐留駅と、福岡県にある東小倉駅同士を結ぶ日本初のカートレインを運行した。車はパレットに乗せ、フォークリフトで積み降ろしを行った。カートレインはJRに引き継がれたが複数会社となったために運賃が配分化され収入の低下、時代と共に車が大型化しパレットに乗らない車種が増えた事をきっかけに1999年に廃止された。現在カートレインは日本にない。

お座敷客車完成記念。国鉄が昭和61年に運行開始した12系客車、ジョイフルトレイン「江戸」の事。団体専用列車や臨時列車として運行された。JRに引き継がれたが老朽化や速度面でダイヤ設定が難しいなどの要因から2000年3月に運行終了し、廃車された。スタンプ下に書かれた東京南鉄道管理局とは、全国の国鉄路線を地域別に分けて管理する国鉄の機関である。現在でいう千葉支社や東京支社みたいなものだろう。

JR東日本 車両展示記念。左の欧風客車は国鉄14系「サロンエクスプレス東京」、右のお座敷列車は国鉄12系「江戸」。サロンエクスプレス東京は昭和58年8月20日、江戸は昭和61年3月7日に運行開始している。このスタンプはこれらが品川駅で展示会を行った記念に作られたのだろう。

JR東日本 品川駅開業140周年。開業当時の蒸気機関車や品川湊の波などをイメージしたスタンプ。品川駅は1872年10月15日に「新橋」〜「横浜」間に日本最初の鉄道が開業したと同時に品川駅も開業した。2012年には品川駅開業140周年を迎え、エキュート品川でイベントが行われた。

品川駅鉄道発祥の地山手線0km。山手線は運転系統としては東京都心を環状運転しているが、路線としては品川駅が起点で渋谷・新宿方面を回り、20.6km先の田端駅が終点となる。山手線「田端」〜「東京」間は東北本線、「東京」〜「品川」間は東海道本線を走行している。スタンプの怪獣は「シナガジラ」といい、初代ゴジラが東京湾から品川に上陸したことに因む。1番線山手線ホーム中ほどにシナガジラが描かれた0キロポスト(パネル)が設置されている。

品川駅開業150周年。仮開業とあるがこれは1872年6月12日に「品川」〜「横浜」間が、「新橋」〜「横浜」間の正式開業より約4か月早く仮開業しているため。開業150周年というキリの良い数字からJRは多数のイベントを行い、メディアにも鉄道開業150年と大きくとり上げられた。

STATION GALLERY

品川

※2021年7月現在の構内図です。

SPOT

マクセル アクアパーク品川

物流博物館

クロネコヤマトミュージアム

STATION DATA

JR東日本
駅構造 地上駅・橋上駅
ホーム

8面15線

開業日

1872年(明治5年)
5月7日

運営形態 直営駅・管理駅
路線

東海道線
(上野東京ライン・東海道本線)

駅番号 JT03
キロ程

6.8km
(東京起点)

新橋
(4.9km)

川崎
(11.4km)

京浜東北線
(東海道本線)

駅番号 JK20
キロ程

6.8km
(東京起点)

大井町
(2.4km)

高輪
ゲートウェイ
(0.9km)

山手線
(東海道本線)

駅番号 JY25
キロ程

0km
(品川起点)

大崎
(2km)

高輪
ゲートウェイ
(0.9km)

横須賀線
(東海道本線・品鶴線)

駅番号 JO17
キロ程

0km
(品川起点)

西大井
(3.6km)

新橋
(4.9km)

年度別1日平均乗車人員
1960年 62,700
1970年 75,600
1976年 国鉄総武快速線開業
1980年 総武快速線と横須賀線の運転系統統一
1980年 143,000
1987年 国鉄分割民営化によりJR東日本の駅となる
1990年 206,000
2000年 254,000
2010年 322,000
2015年 JR東日本の駅上野東京ライン開業
2019年 378,000
2020年 221,000
2021年 213,000
JR東海
駅構造 地上駅・橋上駅
ホーム

2面4線

開業日

2003年(平成15年)
10月1日

運営形態 管理駅
路線
東海道新幹線
キロ程

6.8km
(東京起点)

東京
(6.8km)

新横浜
(22km)

年度別1日平均乗降人員
2003年 JR東海東海道新幹線開業
2003年 8,390
2005年 21,900
2010年 29,000
2015年 34,000
2017年 36,000
2018年 37,000
2019年 36,000
2020年 14,800
京浜急行電鉄
駅構造 高架駅
ホーム

2面3線

開業日

1933年(昭和8年)
4月1日

路線
京急本線
駅番号 KK01
キロ程

0km
(品川起点)

泉岳寺
(1.2km)

北品川
(0.7km)

年度別1日平均乗車人員
1960年 70,300
1968年 都営地下鉄浅草線と相互直通運転開始
1970年 33,000
1980年 84,800
1990年 111,000
2000年 119,000
2010年 124,000
2018年 143,000
2019年 141,000

品川

 

品川

※2021年12月現在の配線図です。

番線 路線 行き先 有効長 備考
1 山手線 東京・上野・駒込方面 -
2 - 欠番 -
3 山手線 渋谷・新宿・池袋方面 -
4 京浜東北線 東京・大宮方面 -
5 京浜東北線 蒲田・横浜・大船方面 -
6

東海道線
(上野東京ライン)

東京・上野・大宮・
宇都宮・高崎方面

- 主に日中
7

東海道線
(上野東京ライン)

東京・上野・大宮・
宇都宮・高崎方面

-
8 - 臨時 - イベント。寝台特急サンライズ瀬戸・出雲の運転打ち切り
9

上野東京ライン
(常磐線)

東京・水戸・いわき方面 - 特急ひたち・ときわ
10

上野東京ライン
(常磐線)

柏・土浦方面 -
11

東海道線
(上野東京ライン)

川崎・横浜・小田原・熱海方面 - 一部列車

上野東京ライン
(常磐線)

柏・土浦方面
12

東海道線
(上野東京ライン)

川崎・横浜・小田原・熱海方面 - 主に日中。特急踊り子・湘南
13 横須賀線

東京・錦糸町・船橋・
千葉・成田空港方面

- 主に使用
14 横須賀線

東京・錦糸町・船橋・
千葉・成田空港方面

- 始発。成田エクスプレス
15 横須賀線 鎌倉・逗子・久里浜方面 - 一部10番線

2021年12月4日までは山手線外回り(渋谷・新宿方面)ホームが2番線にあり、京浜東北線北行(東京・大宮方面)ホームと対面乗り換えできなかった。この時3番線は欠番となっていた。

品川

※2021年7月現在の配線図です。

 

品川

※2021年7月現在の配線図です。

番線 路線 行き先 有効長 備考
21 東海道新幹線 東京方面 -
22 東海道新幹線 東京方面 -
23 東海道新幹線 熱海・浜松・

名古屋・新大阪方面

-
24 東海道新幹線 熱海・浜松・

名古屋・新大阪方面

-

 

品川

※2021年7月現在の配線図です。

番線 路線 行き先 有効長 備考
1 京急本線 羽田空港・京急川崎・

横浜・三浦海岸方面

12
2 京急本線 泉岳寺・新橋・日本橋・

浅草・成田空港方面

12 モーニングウィング号降車ホーム
3 京急本線 北品川・鮫洲方面 10 平日朝ラッシュ普通車。イブニングウィング号乗車ホーム

TIME TABLE

上野東京ライン(常磐線)

土休日 2022年3月12日〜

 

日中の本数が増発されたものの、特別快速が減便された。

土休日 2021年3月12日〜

〜2022年3月11日

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COLUMN

青と緑の足枷

 

北関東と神奈川県を結ぶ上野東京ラインは宇都宮線・高崎線・常磐線が東海道線と直通運転を行う系統路線である。

 

 

が、直通運転を行う路線の内、常磐線だけ品川止まりかつ、宇都宮線・高崎線・東海道線の日中毎時6本を下回る運行本数の日中毎時4本運行になっている。しかも片乗り入れなので東海道線の車両が常磐線に乗り入れたりしない。常磐線直通系統だけ冷遇されているような感じがする。

 

これは常磐線を走行する電車の性質が足枷となっているのだ。

 

常磐線を走行する列車は2022年現在特急を除くと取手折り返しの緑色のE231系、取手以北を走行する青色のE531系である。

 

 

緑色のE231系は「品川」〜「取手」間の快速線のみの運転に限られた近郊型車両で取手以北の運転はしない。また後に解説するE531系と違って近距離の運行なためグリーン車やトイレが備わっていない。

 

 

青色のE531系はE231系と違って取手以北の運行を担う常磐線の主役である。取手以北の茨城県、さらにその先の福島県まで長距離を走行するためグリーン車(高萩まで)とトイレが備わり、座席も一部が向かい合うセミクロスシートになっている。

 

これが大まかな違いである。ここでポイントなのが、取手以北に乗り入れるE531系である。

 

 

常磐線「取手」〜「藤代」間にはデッドセクションと呼ばれる鉄道の電化方式の境目が存在する。取手側が直流電化、藤代側が交流電化である。電車にも直流電化や交流電化の車両かが決まっていて直流の電車なら直流電化の区間、交流の電車なら交流電化の区間しか走行できない。

 

 

しかし青色のE531系は直流交流共に対応しているため、どっちの電化方式の区間でも走行できる交直流電車となっている。この性質により電化方式の境界である「取手」〜「藤代」を越えての運行ができるのだ。

 

一方で緑色のE231系は快速線のみの運行が想定された直流電車となっている。交流には対応しないため方式の境界である「取手」〜「藤代」を越えての運行はできない。因みに東海道線・宇都宮線・高崎線の車両も直流電車のため、取手以北に乗り入れできない。

 

ここで再び注目したいのがE531系。交流直流どちらでも走行できることから車両の値段がかなり高い。もしも品川以南に乗り入れるとなると走行距離が伸びて車両が足りなくなり、増車が必要となる。

 

実はE531系の増車は上野東京ライン開業前の2014年から行われている。まずは2014年、2015年の上野東京ライン開業による運用区間拡大で車両が不足してしまうために増備された。

 

2017年、上野東京ライン増発による車両不足を補うために増備。

 

 

さらに2020年には東日本大震災により発生していた常磐線の不通区間が解消されさらに運用区間が拡大、再び増備された。

 

このようにE531系は運用区間の拡大や増発によってたびたび増備されている。JR東日本もさぞかし代金を費やしているのだろう。こんなに増備を繰り返しているのだから品川以南の運行を開始したらさらなる増備が必要となる。

 

 

果たして高価なE531系を増車してまで千葉県や茨城県から横浜方面までの需要はそんなにあるのだろうか?それほどの費用対効果が得られるのだろうか?

 

また常磐線が品川以南に乗り入れるとなると緑色のE231系も乗り入れなければならなくなるだろう。何の問題があるのかというと、品川以南に乗り入れる車両全ては中距離列車であるためにグリーン車とトイレがついている。これによりグリーン車とトイレなしのE231系が品川以南に乗り入れると車内サービスに支障が出る。この車両にはグリーン車とトイレがありません、と案内しなければならなくなるはずだ。

 

さらに品川以南の本数が過剰になり、無駄になる可能性がある。いくら東海道線の利用客が多くても品川以南は東京都心ではあるまいし、日中は郊外路線並の毎時6本で事足りるはずだ。またダイヤでも乱れようものなら常磐線の車両が常磐線に戻れなくなり、運休や大きな遅延を引き起こす可能性が高くなる。

 

というのが常磐線が品川止まりになっているのかと思われる。常磐線の乗り入れ強化を要望する声もちらほら見られるが、費用に見合った効果がなければ実現しないだろう。

 

 

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