SM分離

 

 

JRがまだ国鉄だった時。「東京」〜「大船」間の東海道線(上野東京ライン)と横須賀線は同じ線路を走っていた。

 

高度経済成長期を迎えると次第に通勤ラッシュが深刻化し、混雑緩和のために増発を繰り返した結果輸送力が限界に達してしまう。その混雑率は1965年当時の横須賀線は264%、東海道線は171%と、横須賀線においては現在首都圏で最も混雑がひどい東京メトロ東西線の199%(2021年6月現在)も真っ青になる数値である。

 

そこで国鉄は対策として、東海道線と線路を共用していた横須賀線をある程度平行している品鶴線(ひんかくせん)に走らせることで線路を分け、増発を試みる。

 

 

1929年に開業した品鶴線は「品川」〜「鶴見」間を結ぶ東海道線の支線である。貨物線として建設された路線だが1980年10月からSM分離の計画として旅客化し、横須賀線の走行を開始した。

 

SM分離とは上記で説明した通り東海道線と横須賀線の走行線路を分ける計画である。Sとは横須賀線、Mとは湘南電車(熱海以東の普通列車)の列車番号のこと指している。この計画は1960年代半ばから開始されたものである。

 

品鶴線は元々が貨物線なため旅客用の駅が20km程なく、途中に新川崎駅を設置した。(横須賀線武蔵小杉駅は2010年3月に開業)

 

1976年、保土ヶ谷駅は横須賀線のみ停車するホームで東海道線は通過となっていたが、ホームを鶴見駅から保土ヶ谷駅まで本線に沿った貨物線に移設した。また「保土ヶ谷」〜「戸塚」間に東戸塚駅を設置した。

 

同じく1976年、戸塚駅では1928年に平塚駅まで開業していた貨物線上に横須賀線・横須賀線上りホームを設置、旧東海道線上下線ホームは横須賀線・東海道線下りホームになった。戸塚駅ではさらに方向別複々線を採用し、横須賀線と東海道線の対面乗り換えを可能にした。

 

 

さらに「東戸塚」〜「大船」間に貨物線を新設して東海道線・横須賀線・貨物線の三複線にし、貨物列車を迂回させるようにした。東戸塚駅から先は市街化が進み用地買収が難航し線増が困難なため、北にある貨物駅の横浜羽沢駅を経由し、鶴見駅に至るルートになっている。

 

大船駅では貨物線に東海道線上りホームを設置し、旧東海道線上りホームは東海道線下りホームになった。従来の東海道線は横須賀線上りホームと下りホームから発車していたが、東海道線下り線の移設により横須賀線のみの発着となった。

 

 

そして「品川」〜「錦糸町」間は地下トンネルを掘って総武快速線と直通運転を行うようにした。

 

SM分離の準備を進めている間も両路線はますます混雑が悪化し、1975年時点の混雑率は東海道線が267%、横須賀線に至っては1979年に311%を記録した。

 

1980年、大がかりな計画を経て東海道線と横須賀線は別々の線路を走るようになり、線路容量に余裕ができた。両線共に増発が可能になり混雑が緩和され・・・なかった。

 

 

その原因としてまずひとつ。横須賀線のルートである品鶴線は東海道線のように真っ直ぐではなく、東海道線より所有時間が長くなること。「品川」〜「横浜」は横須賀線のほうが2.9km長く、所有時間も5分ほど長い。

 

 

もうひとつ、地下トンネル内にホームがある新橋駅と東京駅が地下深いため乗り換えに時間がかかること。新橋駅は地下5階、深さ地下27m。東京駅も地下5階、深さ地下27.5mとなっている。横須賀線ホームから地上に出るまで3分ぐらいはかかるだろう。

 

 

これらが要因となって横須賀線は時間がかかるというイメージを持たれてしまい、戸塚駅で東海道線に乗り換える利用客が増えてしまった。SM分離開始時、1980年の混雑率は東海道線が256%、横須賀線が214%と東海道線のほうが混雑している。

 

これに対し横須賀線は1999年12月、従来の列車をE217系に置き換え最高運転速度を100kmから120kmに引き上げスピードアップを図る。この取り組みにより東海道線との時間差は縮まったが後に西大井駅や武蔵小杉駅が開業したため所有時間は再び長くなってしまった。しかし現在は両路線共に混雑率の差は少なくなっているようだ。2019年度の東海道線は193%、横須賀線は195%となっている。

 

 

こうしてSM分離を行ったおかげで異常な混雑はある程度改善したのだった。それでも両路線共に首都圏トップクラスに混雑する路線としては変わっていない。