つくばエクスプレス

通勤ローカル線

関東鉄道常総線は茨城県南西部、取手市の取手駅から筑西市の下館駅を結ぶ約51kmの路線である。

全線非電化であり気動車が走るローカル線・・・かと思いきや比較的都心に近い「取手」〜「水海道」間は通勤路線としての需要があり、非電化でありながら複線区間になっている。取手駅で都心方面に向かう常磐線に乗り換える、というのが主な利用客のようだ。日中は毎時3本しか走らないが、平日朝の通勤時間帯には毎時最高9本も運行される。非電化らしからぬ性質だ。

因みに非電化かつ複線区間があるのは全国的に見ても珍しいとされ、その数は10路線にも満たない。通勤路線としての需要があるのに電化されてもおかしくない話だが、訳あって非電化のままになっている。それはまた別の機会で。

本題に戻るが「取手」〜「水海道」間の利用客は取手駅で常磐線に乗り換えて都心に向かうのが主な利用客、と言ったが常総線にはもう一つ都心に直結する路線がある。

それはつくばエクスプレス(以下TX)である。乗り換え駅は守谷で、2005年に開業した。

TXは古くからある常磐線に比べると都心までの所有時間が短い。常磐線は取手駅から上野駅まで快速で約40分、片道650円。TXは快速に乗れればだが守谷駅から秋葉原駅まで約30分、片道840円と運賃は高いが早い。この傾向から常総線利用客は所有時間の短いTXを利用して都心に向かうようになっていった。常総線でトップの利用客を誇る駅も取手駅から守谷駅に変わったのだった。

この結果、終点の取手駅まで行き常磐線に乗り換える利用客が、途中駅の守谷駅でTXに乗り換えるようになったため常総線利用客の乗車距離が短くなった。これは常総線にとってはマイナスで、乗車距離が短くなったということはすなわち減収である。

常総線は対策としてワンマン化、運賃値上げ、駅の無人化などを行う。中でも一番大きな変化は「下館」〜「守谷」間の快速新設だろう。

快速はTX開業に合わせて新設され、「下館」〜「守谷」間のみで快速運転を行い「守谷」〜「取手」間は各駅に停車するというもの。停車駅は下館・下妻・石下・水海道・守谷となっており「守谷」〜「取手」間の17駅中5駅のみの停車と、かなり絞っている。さらに快速運転に伴い最高運転速度を80kmから90kmに引き上げた。

線形も良いことがあって、快速運転が始まると「下館」〜「守谷」間は最速44分で結ばれることとなる。同区間は各駅停車だと約1時間を要するため、相当なスピードアップである。

これにより守谷以北から都心へ向かう時間が短縮され利用客の増加に繋がった・・・が、やはり常総線の北側はローカル線の例に漏れず、大きな増収までに至らないというのが現実のようだ。

余談だが、つくばエクスプレスのきっぷうりばには関東鉄道常総線ののりつぎ運賃表がある。やはり守谷駅での乗り換えが多いため、つくばエクスプレス側もわかりやすいように表記しているのだろう。

逆に関東鉄道側からつくばエクスプレスへのきっぷ運賃表や定期旅客運賃表もある。お互い守谷駅での乗り換えを想定した配慮がされている。