転生したらバスだった件2

現在の大甕駅は常磐線のみの単独駅だが2005年まで日立電鉄線と呼ばれる約18kmの路線が乗り入れ、大甕駅は乗り換え駅になっていた。

日立電鉄線は水郡線の「常陸太田駅」から東にある大甕駅を経由して、北にある常磐線「日立駅」の南に約3kmの場所にある「鮎川駅」に至る路線である。

中間駅の大甕駅を中心とし、常陸太田市と日立市の都市間輸送を担う「大甕駅」〜「常陸太田」間と日立市の市街地を走る「大甕」〜「鮎川」間と2系統の路線に分かれていたようだ。

とはいえ完全に大甕駅で系統分離されているわけではない。全区間を走行する列車を基本とし、早朝と深夜で大甕行きなどの区間列車が設定されていた。

運行本数は1時間に2本程、ラッシュ時は1時間に4本運行。しかし2004年以降は減便され1時間に1本になっていた。

日立電鉄が廃線となったのは橋梁などの設備更新の経費がかさむことであった。運賃値上げや全線のワンマン化、駅の無人化などの合理化はしたがそれでも赤字から逃れることはできず、2005年4月1日に廃線となる。1928年に開業して77年の運行に幕を閉じたのだった。

廃線後は大半の設備が取り壊され、日立電鉄の面影を残すものはほとんどなくなっている。が、一部廃線跡は「ひたちBRT」と呼ばれるバス路線のバス専用道に整備して利用されているのだ。

日立電鉄廃線から8年後の2013年3月25日、「久慈浜」〜「大甕」間の一部廃線跡をバス専用道路へ転用することで運行開始した「ひたちBRT」はバス専用道を走行することで一般道の渋滞を回避すること可能になっており定時制を維持しやすい。さらにバス以外走行する車両がないので比較的早い速度で目的地に到達できる。この専用道を走行するバス路線を「バス・ラピッド・トランジット」縮めて「BRT」と呼ぶ。

BRTは1974年に南アメリカから開業して、維持費の安さ、専用道による定時制、一般道に乗り入れて目的地を自由に変えられる柔軟性の高さ、設備も簡易的なものですむことから世界各国に広まり、日本でも導入が進んでいる。

日立市は南北方向に渋滞するという性質があるため、その改善のためにBRTが整備されたのだ。「久慈浜」〜「大甕」間を第1期区間、2018年3月26日には「大甕」〜「河原子」間の第2期区間が開業し専用道6.1km、総距離8.6kmになり常磐線の常陸多賀駅まで乗り入れるようになった。最終的には一般道を経由して日立駅まで乗り入れるようようになるとのことだ。

ここからはバス専用道がどのようになっているか見てみよう。

大甕駅東口から吹き上げ通りを南に約700m地点、バス専用道の出入口がある。この遮断機で専用道にバス以外の車両が入れないようにしている。遮断機の開閉はバスの運転士がリモコン操作で行うらしい。

遮断機の隣には歩行者が通行できるスペースがある。あまり幅がないためか自転車は乗り入れ禁止になっている。

バス専用道は一車線なため、一部箇所にバスの行き違いスペースが設けられている。電車でいう単線区間の列車の行き違いだ。

信号機。一車線で対向車と合流してしまうことを防ぐために設置されていると思われる。赤信号の時は行き違いのできる場所で対向車との待ち合わせを行うのだろう。

ソーラーパネル。遮断機や信号機などの設備に使用する電力を賄っているのだろう。

バス停は屋根やベンチが設けられていてそんじょそこらのバス停より豪華。

バスの運行時刻は平日と休日でだいぶ異なる。平日に至っては朝より夕方と夜の方が運行本数が多くなっている。

バス停によっては時刻表がディスプレイ式になっていて非常に見やすい。

とまあ、ひたちBRTの大甕駅周辺はこんな感じである。さすが専用道だけあって設備が普通の路線バスと違って整っていることがわかる。鉄道の廃線跡を利用していることもあり、バスなのにどことなく鉄道路線のような雰囲気を思わせる・・・。まさしく日立電鉄線の生まれ変わりといえるだろう。