房総メガループ

 

 

外房線と内房線の接点である安房鴨川駅は両路線の終着駅を担い、当駅で外房線と内房線を乗り換える。しかし接続がいいとは言えず、乗り換えに待ち時間が発生していた。さらに内房線側は館山駅でも運行形態が分断されていたためこちらでも待ち時間が発生。外房線と内房線を跨いで房総を一周するにはかなり時間がかかる。

 

しかし2021年3月のダイヤ改正で劇的な変化を遂げる。それは外房線と内房線の直通運転の開始である。

 

 

利用客の少ない房総末端区間の外房線「上総一ノ宮」〜内房線「木更津」間を直通運転で結んでしまおうというのだ。

 

これを行うためにJR東日本千葉支社は新型車両のE131系を投入し、日中を基本に房総末端区間で直通運転を開始した。これにより安房鴨川駅と館山駅で乗り換える必要がほぼなくなり、1本の電車で房総末端区間をぐるりと周遊できるようになった。これは房総において革命ともいえる変化だったのだ。

 

 

・・・がいいことばかりではない。これは房総末端区間の利用客減少に合わせて実施されたもので、新たに投入したE131系は2両編成。209系の頃は4両とか6両とかだったが半分に縮小されてしまった。これまで座席に必ずと言っていいほど座れたが、上総一ノ宮や木更津付近ではそれが難しくなってしまった。

 

さらに人件費削減のためにワンマン運転の開始。ドアはボタン式の半自動化。木更津(君津)と上総一ノ宮を境にベッドタウン区間とローカル区間での分断が強くなり、千葉駅から安房鴨川駅までほとんど1本で行けなくなってしまった。

 

利便性と引き換えに少し寂しくなってしまったが、ローカル線の宿命と言えるだろう。利用客が少ないのに4両や6両のガラガラの電車を動かしたって利益になるどころかマイナスだ。運営側から見るとローカル線の無駄なものは切り詰めるだけ切り詰めて経費を削減していきたいのだろう。

 

房総から東京へ

 

 

外房線の上総一ノ宮以南、内房線の君津以南(房総末端区間)は利用客が大幅に少なくなる。この性質から房総末端区間は電車の本数が一時間に一本程になる。運行形態が分断されるため上総一ノ宮駅及び君津駅を跨いで電車を利用する場合は、基本的にそれぞれの駅で乗り換える必要が出てくる。

 

一時間に一本しかないのでは非常に乗り継ぎが悪そうだ・・・駅で長時間待たされるのヤダ・・・と、思うがそんなことはない。外房線と内房線は東京方面への快速列車との接続を意識したダイヤになっているのだ。

 

 

例えば安房鴨川駅から外房線回りで上総一ノ宮駅で乗りかえ、東京方面に向かうとする。土休日ダイヤでその一部を見てみよう。

 

安房鴨川発 上総一ノ宮 行き	上総一ノ宮 着	上総一ノ宮 乗り換え
9:18	10:18	10:21 逗子行
10:33	11:35	11:39 東京行
11:20	12:30	12:39 東京行
12:25	13:35	13:39 東京行
13:27	14:37	14:39 東京行

※2021年11月現在

 

どうだろうか。房総方面から列車に乗ると上総一ノ宮駅にて東京方面の快速列車と接続する。乗り換え時間は一部短いところがあるが何十分待たされるよりかは良いだろう。

 

 

次に安房鴨川駅から内房線回りで君津駅で乗り換え、東京方面に向かう例を見てみる。こちらも土休日ダイヤを想定する。

 

安房鴨川発 木更津行き	君津着	君津 乗り換え
8:06	9:50	9:52 逗子行
9:40	11:46	11:50 逗子行
10:58	12:46	12:50 逗子行
12:03	13:46	13:50 久里浜行
12:59	14:46	14:50 久里浜行

※2021年11月現在

 

いかがだろうか。外房線と同じように内房線は君津駅にて東京方面への快速列車との接続が意識されたダイヤが組まれているのだ。

 

まとめると内房線は君津駅にて東京方面の総武快速線、外房線は上総一ノ宮駅にて東京方面への京葉線との乗り換えが短時間で可能となっている。また接続を行う列車は同じホームに発着するため、階段の上り下りをすることなく対面乗り換えができる。なのでスムーズに乗り換えができるようになっている。

 

(一部を除く)一見すると房総末端区間は切り離されたような印象を受けるが、ちゃんと房総から東京方面への接続が考えられている。それなりに東京都心からの利便性を確保している、計算されたダイヤと言えるだろう。