上野東京ライン(常磐線)

青と緑の足枷

北関東と神奈川県を結ぶ上野東京ラインは宇都宮線・高崎線・常磐線が東海道線と直通運転を行う系統路線である。

が、直通運転を行う路線の内、常磐線だけ品川止まりかつ、宇都宮線・高崎線・東海道線の日中毎時6本を下回る運行本数の日中毎時4本運行になっている。しかも片乗り入れなので東海道線の車両が常磐線に乗り入れたりしない。常磐線直通系統だけ冷遇されているような感じがする。

これは常磐線を走行する電車の性質が足枷となっているのだ。

常磐線を走行する列車は2022年現在特急を除くと取手折り返しの緑色のE231系、取手以北を走行する青色のE531系である。

緑色のE231系は「品川」〜「取手」間の快速線のみの運転に限られた近郊型車両で取手以北の運転はしない。また後に解説するE531系と違って近距離の運行なためグリーン車やトイレが備わっていない。

青色のE531系はE231系と違って取手以北の運行を担う常磐線の主役である。取手以北の茨城県、さらにその先の福島県まで長距離を走行するためグリーン車(高萩まで)とトイレが備わり、座席も一部が向かい合うセミクロスシートになっている。

これが大まかな違いである。ここでポイントなのが、取手以北に乗り入れるE531系である。

常磐線「取手」〜「藤代」間にはデッドセクションと呼ばれる鉄道の電化方式の境目が存在する。取手側が直流電化、藤代側が交流電化である。電車にも直流電化や交流電化の車両かが決まっていて直流の電車なら直流電化の区間、交流の電車なら交流電化の区間しか走行できない。

しかし青色のE531系は直流交流共に対応しているため、どっちの電化方式の区間でも走行できる交直流電車となっている。この性質により電化方式の境界である「取手」〜「藤代」を越えての運行ができるのだ。

一方で緑色のE231系は快速線のみの運行が想定された直流電車となっている。交流には対応しないため方式の境界である「取手」〜「藤代」を越えての運行はできない。因みに東海道線・宇都宮線・高崎線の車両も直流電車のため、取手以北に乗り入れできない。

ここで再び注目したいのがE531系。交流直流どちらでも走行できることから車両の値段がかなり高い。もしも品川以南に乗り入れるとなると走行距離が伸びて車両が足りなくなり、増車が必要となる。

実はE531系の増車は上野東京ライン開業前の2014年から行われている。まずは2014年、2015年の上野東京ライン開業による運用区間拡大で車両が不足してしまうために増備された。

2017年、上野東京ライン増発による車両不足を補うために増備。

さらに2020年には東日本大震災により発生していた常磐線の不通区間が解消されさらに運用区間が拡大、再び増備された。

このようにE531系は運用区間の拡大や増発によってたびたび増備されている。JR東日本もさぞかし代金を費やしているのだろう。こんなに増備を繰り返しているのだから品川以南の運行を開始したらさらなる増備が必要となる。

果たして高価なE531系を増車してまで千葉県や茨城県から横浜方面までの需要はそんなにあるのだろうか？それほどの費用対効果が得られるのだろうか？

また常磐線が品川以南に乗り入れるとなると緑色のE231系も乗り入れなければならなくなるだろう。何の問題があるのかというと、品川以南に乗り入れる車両全ては中距離列車であるためにグリーン車とトイレがついている。これによりグリーン車とトイレなしのE231系が品川以南に乗り入れると車内サービスに支障が出る。この車両にはグリーン車とトイレがありません、と案内しなければならなくなるはずだ。

さらに品川以南の本数が過剰になり、無駄になる可能性がある。いくら東海道線の利用客が多くても品川以南は東京都心ではあるまいし、日中は郊外路線並の毎時6本で事足りるはずだ。またダイヤでも乱れようものなら常磐線の車両が常磐線に戻れなくなり、運休や大きな遅延を引き起こす可能性が高くなる。

というのが常磐線が品川止まりになっているのかと思われる。常磐線の乗り入れ強化を要望する声もちらほら見られるが、費用に見合った効果がなければ実現しないだろう。