石岡駅1番線のレリーフ

 

「常陸国分寺の雄鐘・雌鐘の伝説」

 

昔むかしのある晴れた日。子生の浦(こなじのうら=旭村)の海に、二口の重い釣鐘がポッカリと浮かんだ。

 

見つけた漁師は驚き「そうだ。龍宮の女神が、府中の国分寺に寄進なさるに違いない」と、大勢のなかまを呼び集めて釣鐘を引き上げた。これは随分と骨が折れた。

 

釣鐘を運ぶのも大変だった。何日もかかった。田崎(旭村)の橋のそばで突然車の心棒が折れた。それから、この橋を「こみ折れ橋」と云うようになったそうだ。

 

やっとのことで府中の国分寺に着き、めでたく雄鐘と雌鐘が鐘楼に吊り下げられた。人々は二鐘がそろったお寺の見事さを誉めたたえた。

 

この国分寺は奈良時代に聖武天皇が全国に建てた寺の一つだ。十年もかかって造り上げられた大きくて立派な建物だった。

 

ところが、怪力の大泥棒がこの釣鐘に目を付けていた。ある夜のこと、雌鐘をはずしてとうとう盗んでしまった。

 

大泥棒は雌鐘を背負って、高浜街道をひたすら走り、霞ケ浦の岸にたどり着いた。ここまで来れば安心と舟に乗せた。

 

沖に舟をこぎ出すと空はみるみる曇り、雨に風、雷も波も激しくなってきた。そのとき突然「国分寺、雄鐘恋しやボーン」と雌鐘が鳴った。

 

これには大泥棒も驚きあわてた。「きっと、釣鐘を盗んだ罰だ」大泥棒は雌鐘を三又沖めがけてほうりこんでしまった。

 

それ以来、国分寺の雄鐘と雌鐘はお互いに引き合い、沖の雌鐘は明けと暮れに「国分寺、雄鐘恋しやボーン」と鳴ったという。

 

そして、沖の雌鐘は毎日米粒一粒分だけ岸に寄って来るが、波やしけのため引き戻されて、今だに岸に着けないでいるそうだ。

転生したらバスだった件

 

現在の石岡駅は常磐線しかないものの、かつて鹿島鉄道線と呼ばれる路線が乗り入れていたのはご存知だろうか。関東鉄道を親会社とする鹿島鉄道が保有していた路線だ。

 

 

この路線は1924年に開業し、茨城県石岡市の石岡駅から鉾田市の鉾田駅までを結んでいた。17駅で距離は26.9km、非電化のローカル線だ。茨城県を東西に横断するように霞ヶ浦の北側を通る。

 

当時の石岡駅側はベッドタウンとして宅地化や工業地化が進行しており、そちらへの交通手段としての役割だったがやはりローカル線としての性質が強く運行本数も日中は1時間に1本、石岡駅寄りは1時間辺り1〜3本の運転とやはり少ない。車両も1両だった。

 

「かしてつ」という愛称で親しまれていたが、ローカルの宿命である利用客の減少による赤字に悩まされ、2000年代に入ってからは親会社の関東鉄道、沿線自治体と茨城県による公的支援でなんとか廃線を回避していた。

 

しかし2005年に東京都心と茨城県南部を結ぶつくばエクスプレスが開業すると、関東鉄道は自社の保有する常総線や高速バスの利用客が減少したため利益が減少、支援できるほどの余裕がなくなったため、2007年以降は鹿島鉄道の支援をしないことにした。これにより鹿島鉄道は経営が困難となり2007年4月に廃線となったのだった。

 

そして廃線後は関東鉄道と京成電鉄の連結子会社である関鉄グリーンバスが、廃線になった鹿島鉄道線に沿って代替バスを運行する。

 

ただし運行ルートには一つ問題を抱えていた。ルートの一部である国道355号線には山王台交差点と言う国道6号線との交差点があり、そこは渋滞の名所として知られている。代替バス運行前から定時制が確保できるかが懸念されるほどだった。実際に運行が開始されると予想は的中し、渋滞に巻き込まれ時刻通りに運行するのは困難であり、これが原因で利用客が伸び悩んだ。

 

そこで対策として山王台交差点を回避してバス運行の定時性向上を図ることにした。ここで目を着けたのが鹿島鉄道線の跡地である。

 

鹿島鉄道線の線路を撤去した後「石岡」〜「四箇村」間をバス専用道として整備し、渋滞を回避しようというのだ。その名も「かしてつバス専用道」。

 

 

これにより旧鉄道利用者を獲得することができ、バス以外の車が道路に侵入できないため鉄道のような定時制を保つことが可能になる。さらにバスは鉄道と違って維持費も安上がりなため採算が取りやすいというメリットがあるのだ。

 

専用道の出入口には遮断機が設置され、一般車が道路に入るのを防ぐ構造になっており、遮断機の開閉は運転手のリモコン操作によって行われる仕組みだ。

 

 

この専用道を走る「かしてつバス」はBRT(Bus Rapid Transit(バス・ラピッド・トランジット))、バス高速輸送システムと呼ばれるものであり、バス車両をベースとした高速運行の公共交通システムのことを指す。

 

BRTは1974年に南アメリカから開業して、維持費の安さ、専用道による定時制、一般道に乗り入れて目的地を自由に変えられる柔軟性の高さ、設備も簡易的なものですむことから世界各国に広まり、日本でも導入が進んでいる。

 

ただしメリットばかりではない。バスは鉄道と違って道路を走行するため、道路法規の制約がある影響で60kmぐらいしか出せない。いくら専用道を走っていても鉄道より速達性で劣る。

 

 

しかしローカル線の代替交通手段としては優秀だろう。いくら過疎地であっても道路がいつでも空いているとは限らず、専用道で渋滞を回避できることと安上がりな費用から採算の取りやすさが利点と考えられる。

 

 

その点でかしてつバスは維持費の高い鉄道の廃線跡をBRTに転換することで合理化に成功している。廃線跡を走るということは実質鉄道がバスに生まれ変わったと言えるだろう。鉄道がなくなっても利用客は絶対にいなくならないはずだから。