無駄な複々線?

常磐線の「北千住」〜「取手」間は快速用と各駅用(緩行線)の線路がそれぞれ2本ずつ、合計4本の線路がある複々線区間となっている。需要が多い区間ならではの線路だ。

しかしこの複々線の内、緩行線の「我孫子」〜「取手」間は朝と夕方の限られた時間帯にしか運行しない。この運行形態によって我孫子発取手行きの終電が平日19時50分とえらく早い。運行しない時間帯は並走する快速に乗って同区間を移動する必要がある。せっかく線路が複々線なのにこれでは活かしきれていない、もったいない。

なぜこんな運行形態をとっているのか、理由は簡単だ。ただ単に需要が少ないからである。

常磐線は元々線路が2本の複線だった。現在は快速用と各駅用で2本ずつ使用されているが複々線になる前は線路2本で各駅・快速・特急といったすべての種別が走っていた。

高度経済成長期を迎えると沿線のベッドタウン化が進み人口が急増。利用客の増加に伴い常磐線も増発を試みるが、各駅停車が同じ線路を走っていることからさらなる増発が困難になってしまう。そこで当時の国鉄は首都圏の通勤輸送量増加を目指した「通勤五方面作戦」プロジェクトを始動する。

「北千住」〜「松戸」間は東京8号線(後の9号線、東京メトロ千代田線)が計画されており、当時の国鉄はこのルートの終点を取手まで延長する形で常磐線を増線し、新たな路線である緩行線を千代田線と直通運転させる形で常磐線を複々線にすることを決めた。

「北千住」〜「綾瀬」間は国鉄路線だったが、常磐線の複々線化と千代田線の直通に対して建設費用を抑えたい国鉄と、足立区内に設置する車庫(現綾瀬検車区)への回送ルートを確保したい営団(現東京メトロ)の思惑が一致し、「北千住」〜「綾瀬」間を営団のものとして千代田線との直通運転と常磐線の複々線化が同時に行われることになる。

複々線化工事は都心寄りの区間から随時進められ、1982年には「綾瀬」〜「取手」間全ての複々線化工事が終了する。

複々線の完成に伴い当初は暫定で快速を停めていた天王台駅は通過にする予定だったが、快速通過駅の不便な状況が目の辺りになる事態が発生する。快速が通過してしまうとそれまで行けていた上野が一本で行けなくなる、各駅停車だけになると千代田線に乗り入れるため運賃が高くなるということから地元住民や市から反対運動が起き、国鉄に対して引き続き快速を停車させるように要望が出たのだ。

天王台駅は1971年に開業したが快速用のホームがなかったため、国鉄との話し合いで地元の負担があればホームを設置してよいと決まった。このことから天王台駅は引き続き快速が止まるようになったのだ。そのかわり各駅停車は朝夕の時間帯にのみに運行するようにした。これは日中時間帯は快速のみで事足りると判断したためである。

そう、これが「我孫子」〜「取手」間、各駅停車朝夕のみの運行の始まりである。すべては天王台駅の快速通過による発生した反対運動がルーツだったのだ。

しかしせっかく取手駅まで複々線化したのにこれでは…日中運行のない時間帯は試運転に使用されることがあるらしいが、それでも複々線を持て余している感は否めない。

ただでさえ使用頻度が少ないのに2021年3月のダイヤ改正では土休日の「我孫子」〜「取手」間の運行が取り止めになるときた。ますます使われなくなっていくこの区間に未来はあるのだろうか…どうにかうまく有効活用できないものか。